На всех континентах во Второй Мировой войне участвовало свыше 3,5 миллионов автомобилей. Только в США производство авто за все годы войны составило 2,4 млн. Канада сделала 800 тыс. машин. Но основных героев Победы, которые стали для своего времени автомобилями-легендами, было не так много. От советского автопрома это ГАЗ-АА – «полуторка» и все ее производные и ЗИС-5 – «трехтонка» и производные от нее модели. Еще была легковая «Эмка» - ГАЗ-М1, в массовом варианте с модернизированным мотором от «полуторки». Именно на эти машины и выпали все основные тяготы войны.
Война застала советскую автомобильную промышленность в неплохом состоянии. Но огромные потери на фронте требовали особых усилий прежде всего, из-за эвакуации предприятий за Урал. Пока они переезжали, продукция не выпускалась. Поэтому производство двигателей за Уралом худо-бедно наладили только летом 1943 года. Причем, станки стояли под открытым небом, а уже вокруг них строились цеха. А выпуск машин – Урал-ЗИС смогли наладить только в конце 1943-го. Сейчас на этом месте расположен автозавод «Урал», а когда-то было чистое поле.
Автомобили времен Великой отечественной войны опять оказались в строю
Автомобили времен Великой Отечественной войны были замечены в Киеве
В Киеве воссоздали бой 1945 года с помощью реальной техники
ГАЗу тоже пришлось пережить тяжелые моменты. Летом 1943 года завод разбомбила немецкая авиация. Поэтому, в 1941-м и весь 1942-й год автомобилей на фронте не хватало. Положение частично спасали американские авто, прибывшие в СССР по ленд-лизу. Их собирали на том же ГАЗе и ЗИСе прямо под открытым небом и сразу грузили на платформы для отправки на фронт. Так героями войны стали американские автомобили: Dodge, Willys и Studebaker.
Советские мифы
Советская пропаганда, как это очевидно теперь, искажала многие исторические факты. Цели были разными. Иногда – злободневными, чаще – с дальним прицелом на будущее. Например, навязывалась байка о том, что СССР был абсолютно не готов к войне. И у фашистской Германии было огромное преимущество в военной и, в частности, автомобильной технике. Видимо, с такой позиции советским историкам было выгоднее показывать, как «ценой неимоверных героических усилий, под руководством КПСС и лично товарища Сталина…»
Это не совсем так. По словам известного автомобильного журналиста и историка, автора нескольких книг о военных автомобилях Леонида Гоголева, соотношение автомобилей к началу войны у СССР и у Германии было примерно одинаковым. Более 250 тысяч единиц с каждой из сторон. Другое дело, что уже в первые месяцы войны, большая часть советской техники была уничтожена.
Еще один миф о том, что советские автомобили были технически устаревшими, а немецкие – использовали передовые технологии, также не полностью соответствует действительности. Хотя, внешне советские авто действительно выглядели старомодными.
На начало войны (1941 г) основным грузовым транспортным средством Красной Армии была так называемая «полуторка» ГАЗ-АА. Грузовик, получивший свое прозвище за способность перевозить 1,5 тонны. Его делали на Горьковском автозаводе и, конечно, вершиной инженерной мысли для своего времени, назвать этот автомобиль сложно. Но! Двигатель полуторки был сделан на базе надежного и неприхотливого фордовского мотора 30-х годов. Что для военного времени оказалось преимуществом. На момент начала производства это были неплохие автомобили. По мнению Леонида Гоголева – лучше немецких. К тому же, их конструкцию советские инженеры адаптировали к местным условиям эксплуатации.
Кроме того, малая степень сжатия в советских моторах, давала возможность заправлять полуторки не очень качественным бензином (мягко говоря). Да и в обслуживании этот движок был неприхотливым, что стало несомненным преимуществом в военное время, так как делало возможным полевой ремонт. То же можно сказать и о ЗИС-5, мотор которого имел невысокую степень сжатия. А зарубежные автомобили с более передовой высокой компрессией на нашем бензине, по словам Леонида Гоголева, не всегда работали. А если работали, то из-за высокой детонации разрушались довольно быстро. До капремонта они проходили всего 10-12 тыс. км. И это без учета дорог.
Как ни странно, преимуществом для военного времени стал и достаточно бедный модельный ряд советских автомобилей. Он базировался на двух основных типах грузовиков и моторов ГАЗ и ЗИС. И для них нужна была одинаковая номенклатура запчастей. Немецкая техника, особенно та, которая в ходе войны попала в армию, благодаря союзникам фашистской Германии, была очень разнообразна и не имела унификации. По словам Леонида Гоголева, требовалось десятки тысяч наименований запчастей. Только одних свечей зажигания использовалось 182 типа (!). И снабдить ими армию на чужой территории было практически невозможным даже для педантичных немцев.
В начале войны немецкое правительство издало специальный циркуляр, по которому Mercedes-Benz, Volkswagen и Opel должны были производить поставляемые в армию грузовики с взаимозаменяемыми запчастями. Но этот циркуляр в полной мере выполнить не удалось. Из более, чем 70 моделей было унифицировано только 19. В результате, в середине и, в особенности, к концу Второй Мировой войны большая часть подвижного состава Вермахта, стала недееспособной из-за отсутствия запчастей.
ГАЗ-АА Полуторка
Неказистый грузовичок, который фигурирует во всех фильмах о Второй мировой войне и отличается неимоверной живучестью и неприхотливостью – это знаменитая «полуторка» ГАЗ-АА. Самый массовый автомобиль Красной Армии. У «полуторки» мотор был сначала 42, а после модернизации – 50 л.с. Мотор по конструкции был американским. Когда в 1929-30 гг СССР начинал разворачивать мощную автомобильную промышленность, для производства полуторки купили лицензию у Ford. И Ford с большой охотой продал СССР еще и все технологии производства этого авто, так как тогда в США было время великой депрессии.
Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 70 километров в час и была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.
Сейчас часто исследуют пластик салона. Мягкий он или жесткий. В автомобилях, о которых мы рассказываем, приборная панель была вообще цельно металлической. Щиток полуторки имел спидометр, амперметр и замок зажигания. А сама кабина могла быть из фанеры или брезента.
В военные годы для экономии металла на полуторку ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть. Даже в кузове в целях экономии, откидным делали только один борт.
Как делают «ГАЗели»
Как делают «ГАЗель-Бизнес». Репортаж с завода
ЗИС-5
Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. У ЗИС-5 мотор был мощностью 73 лошадки. Для производства ЗИС-5 была приобретена лицензия американской компании Otokar.
Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает относительно гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика - 60 километров в час.
Для экономии материала грузовики ЗИС-5 во время войны начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.
ГАЗ М1 «Эмка»
Так в народе называли первую массовую советскую легковушку ГАЗ-М1. Ее выпуск олицетворял победу социализма в СССР, хотя сам автомобиль имел ярко выраженные буржуазные корни. Его прототипом был американский Ford B. Главное их отличие в том, что на Ford стоял мотор V8, а на советских «Эмках» - 4-х или 6-цилиндровый силовой агрегат. Была даже легенда о том, что сложность освоения выпуска 8-цилиндрового мотора подтолкнула советских торгпредов тайно просить содействия Геринга передать СССР через подставную фирму в Швейцарии документацию на мотор из европейского отделения Ford. Где, к тому же, все размеры были в миллиметрах, а не в дюймах, как на американских чертежах.
При длине 4665 мм «Эмка» имела огромную колесную базу в 2865 мм. Что обеспечивало простор салона. Правда, негативно сказалось на объеме багажника. В большинстве «Эмок» стоял модернизированный мотор от полуторки. 50-сильный 4-цилиндровый мотор разгонял «Эмку» до максимальных 105 км/ч и за 24 секунды до сотни. В люксовых версиях 6-цилиндровый от Dodge. Во Второй мировой «Эмка» была в Красной Армии офицерской машиной. А в начале войны были даже «Эмки» броневики.
ГАЗ-67 «Иван Виллис»
Еще до войны на ГАЗе начали работы по созданию собственного внедорожника. Но запустить его в производство смогли лишь к августу 1941 г. ГАЗ-64 получил мотор от «полуторки», но оказался малопригодным на грунтовых дорогах из-за узкой колеи.
В спешном порядке к 1942 году готовят уже его модернизированный вариант ГАЗ-67 с «грузовым» межколесным расстоянием, большим клиренсом в 227 мм. ГАЗ-67 или «Иван Виллис» как его прозвали солдаты, служил наравне с лендлизовскими машинами, но благодаря «родному» мотору был менее требователен к топливу.
За всю войну ГАЗ-64 и ГАЗ-67 выпустили всего около 5 тыс. штук. Это в 10 раз меньше, чем было в Красной Армии американских внедорожников. Но почему-то именно ГАЗ-67 сейчас используют как один из главных армейских авто того времени.
Виллис
В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который бы без особых усилий преодолевал бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м Ford начал выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров Ford эти машины выходили под именем Ford GPW. По легенде, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.
Однако, по мнению Леонида Гоголева выпуск Willys «Фордом» имел добровольно-принудительный характер. У Willys-Overland Motors просто не хватало производственных мощностей, чтобы выполнить все военные заказы. Поэтому, использовали мощности Ford, который тоже участвовал в тендере и изначально даже выиграл его со своим внедорожником.
Чтобы выбрать какой автомобиль лучше – Ford, Willys или Bantam (третья участвовавшая в тендере компания), американская армия каждой фирме заказала по 1500 авто и жестоко гоняла их несколько месяцев по бездорожью. В результате Willys победил, и эту модель поставили на конвейер Ford. Суммарно, сам Willys, Ford и Bantam за годы войны произвели около 700 тыс. внедорожников. В СССР их поступило около 50 тыс. Советских внедорожных ГАЗиков - ГАЗ-64 и ГАЗ-67 за всю войну выпустили всего около 5 тыс. штук.
С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.
В основном, автомобиль был 3-местным. Узкое заднее сиденье Willys было для пулеметчика. Еще двое могли полубоком ехать на крыльях. Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километра в час. «Виллис» мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров).
Куда подевались американские авто после войны
Студер
Так в народе называли американский Studebaker, который тоже поставлялся к нам по ленд-лизу. Он стал у нас самым массовым автомобилем. Даже более массовым, чем у себя на родине в США. За годы войны СССР получил чуть ли не 200 тыс. Studebaker US6.
Этот выносливый грузовик известен еще и тем, что был главным перевозчиком «Катюши». Он имел отличную проходимость, был способен преодолевать броды и мог спокойно перевозить до 5 тонн. При том, что в американских тех характеристиках было прописано 2 с половиной. Поставлялись в СССР и другие американские грузовики (например как Chevrolet на фото снизу), но именно "Студер" стал самым массовым в Красной Армии.
Studebaker US6 оказался настолько добротной техникой, что некоторые грузовики исправно служили в армии СССР до 80-х годов прошлого века. Тогда как сам автомобильный производитель Studebaker прекратил делать машины в 1966 г.
Додж ¾
Dodge WC-52 поставили в СССР около 20 тысяч. Этот автомобиль называли у нас «три четверти» именно потому, что он создавался не как чистый грузовик. И его грузоподъемность была всего ¾ тонны. Мотор мощный – 90-сильный позволял использовать автомобиль для буксировки тяжелого вооружения. Американцы монтировали на нем тяжелые и зенитные пулеметы и даже 37-миллиметровую пушку. У нас Dodge таскали противотанковые 45- и 76-милиметровые орудия, зенитные пушки 37 калибра. Использовались Dodge и в командирской версии, потому что они проезжали там, где стояли трактора.
К слову, 6-цилиндровый мотор Dodge, который ставили на люксовых версиях «Эмки», оказался настолько удачным, что после некоторой доработки, его использовали на послевоенном ГАЗ-51. А эта модель успешно выпускалась 2 десятилетия. Тот же мотор, применяли на ГАЗ-52 до 80-х годов и в форсированном с 2-мя карбюраторами исполнении ставили на ГАЗ-12 ЗиМ.
Автомобили на фронтах Второй мировой войны
Парад Победы 2013 в Киеве спасли реконструкторы
Как появились бронетракторы
Основа советского автопрома
Первые поставки по ленд-лизу начались в 1942 году. Уже в 1943-м было поставлено больше 200 тыс. авто. А в 1944-м – еще более 200 тысяч. То есть за два года союзники поставили в СССР в два раза больше автомобилей, чем у нас было на начало войны, и чем произвели за это время советские заводы.
Во время войны и после нее активно работал НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовскую технику, проводились испытания этих автомобилей. И советские инженеры узнали много нового и интересного.
Технологии и инженерные решения, которые использовались в автомобилях, принимавших участие во Второй Мировой войне, дали толчок советскому автопрому. Ведь инженеры СССР получили возможность ознакомиться с конструкторскими решениями и технологиями практически со всего мира. Не только американскими и британскими, но и, естественно, немецкими, а также австрийскими, французскими, чешскими и итальянскими. Ведь к концу войны, по данным Леонида Гоголева, больше 9% автопарка Красной Армии составляли трофейные машины. А в отдельных военных округах этот показатель был значительно выше. А это – хороших 50-60 тысяч добротных Mercedes-Benz, Opel, BMW и т.д. И значит, в послевоенных советских моделях фактически был заложен сконцентрированный опыт мирового автопрома. В легковых авто, его блестяще реализовали, например, в «Победе» и «Волге», ГАЗ-51 и ЗИС-150, 157. Но это, как говорится, уже другая история.
Почему Янукович начал коллекционировать авто у себя в гараже
Раритеты из Межигорья ранее принадлежали киностудии Довженко
|
Вторая Мировая или, как привыкло называть эту войну старшее поколение, Великая Отечественная, была не только войной идеологий. Это была война моторов. AUTО-Consulting собрал малоизвестные факты о главных автомобильных героях этой войны, их американских корнях, а также - нашел опровержения некоторых «уток» советской пропаганды. 
