AUTO-Consulting: Мы не могли не спросить о ситуации вокруг «Укроборонпрома», который входил в сферу Вашей ответственности в СНБО. Почему концерн освоил не так много образцов новой техники за 5 лет, а некоторые проекты оказались и вовсе провальными, например «Дозор»?
Олег Гладковский: Я бы начал с того, что все-таки многое удалось сделать за это время. Да, были и сложности, но давайте не забывать, что системно отрасль начала финансироваться лишь в 2017-2018 годах. И разработка и производство такой сложной продукции, как военная техника, не делается за один год. И еще давайте не забывать, что перед нами стояла еще одна непростая задача – импортозамещение. Избавиться от зависимости от российских комплектующих для нашего ВПК, а это – не менее 30000 позиций. Существовавшие образцы военной техники, которые выпускал наш оборонпром, иногда наполовину могли состоять из российских деталей. И все это предстояло заменить, найти аналоги, разместить на них заказы. Это – гигантская работа, и она не делается быстро.
Какие бронеавтомобили смогли выпустить в Украине за 5 лет войны
Какие изменения получат "Дозоры" после модернизации
А еще мы столкнулись с общей проблемой для всей Украины – отсутствием у нас в стране промышленной политики. Я с ней сталкивался раньше по автопрому, но для военной техники точно также необходимы поставщики комплектующих, кооперация и т.п. К сожалению, далеко не все уже вообще может производиться в Украине. А для военного сектора добавилась еще одна проблема – это лицензирование поставок продукции двойного назначения. Иногда только разрешения на поставку какого-то станка из Германии приходится ждать год. И не факт, что решение будет положительным. Поэтому, быстрых решений в военном секторе и не могло быть.
И еще раз подчеркну, что рассчитывать на результат можно только при системном подходе и выполнении долгосрочных программ разработки и подготовки производства. Тот же «Нептун» был за это время создан с нуля.
Чем будем давать по зубам. Обзор выставки «Оружие и безопасность 2018»
Чем будем обороняться? Репортаж с выставки «Оружие и безопасность 2017»
Чем будем давать по зубам. Репортаж с выставки «Зброя та Безпека 2016»
Чем будем давать по зубам: Обзор новинок выставки «Зброя и безпека 2015»
АС: А почему «Дозор» так и не дошел до массового производства?
Олег Гладковский: Я считаю, что он попал немного не в свою нишу. БТР-3 и БТР-4 были более востребованными в армии и выполняли более широкий спектр задач. Плюс быстро предложили свои варианты с похожими характеристиками частные предприятия. «Дозор» получил ряд замечаний, их нужно было исправлять, а те же «Козак» и «Варта» были быстрее доведены и приняты на вооружение. Хотя мое мнение: «Дозор» - это очень неплохая машина и ее стоит развивать.
АС: А насколько правильным считаете решение Минобороны закупать для армии вместо КрАЗов альтернативные грузовики?
Олег Гладковский: Я всегда, на всех должностях, последовательно придерживался позиции, что Минобороны должно иметь минимум два альтернативных поставщика по любой позиции. Это не только грузовики, а всё - рации, вооружение, техника. Это и вопросы ценообразования, и диверсификации, и взаимозаменяемости, и конкуренции.
КрАЗ включен в целый ряд долгосрочных проектов, как носитель вооружений. Часть из этих проектов уже демонстрировалась, например «Нептун» и «Ольха», которые реализованы на шасси КрАЗ. Решения по закупке техники всегда принималось по результатам сравнительных испытаний. Их проводили сами военные. И КрАЗы также закупались.
Если взять Богдан Барс-8, то завод-производитель порядка 3 лет занимался только его испытаниями, доводкой под нужды военных и подготовкой к производству. Он проходил весь цикл государственных испытаний и только на днях был принят на вооружение.
Украинская армия приняла на вооружение новый бронеавтомобиль
АС: А какую позицию занимало СНБО в вопросе «еврономеров»? Ведь, когда по всей стране начали перекрывать главные магистрали, это уже был вопрос национальной безопасности? Почему в Украине стало возможным такое явление, как «еврономера»?
Олег Гладковский: Как только схема по ввозу таких автомобилей стала системой, я эти вопросы подымал на разных уровнях. Я предупреждал, чем это может закончится. Но к сожалению, в Украине все годы идет борьба интересов между импортерами и производителями. И в этом случае победили лоббисты безналогового импорта. Это не правильно, и это уже повлияло на рынок. И мы еще долго будем ощущать последствия этого потока импорта. Те законы, которые были приняты ранее нужно выполнять, только так можно нормализовать ситуацию на авторынке.
Сколько «евроблях» успели растаможить за время льготного периода. Официальные данные
Какие «евробляхи» везут украинцы. Самые популярные модели
Авто дешевле смартфона. Как изменились цены на «евробляхи» перед периодом штрафов
АС: Почему за последние 5 лет не произошло коренного перелома в автопромышленности?
Олег Гладковский: У нас полностью отсутствует промышленная политика. Нет даже условий для ее возрождения. А ведь рецепт здесь простой. Ничего не нужно выдумывать. Достаточно изучить опыт тех стран, которые преуспели в этом. Это же очевидные вещи: оборудование и технологии ввозится без налогов, а готовая продукция ввозится с налогом. В тех отраслях, в которых государство заинтересовано нарастить потенциал - даются какие-то льготы. Все.
У нас же все наоборот. Говорили, говорили, что нужно развивать производство электромобилей, принимают закон о стимулировании электротранспорта. А там прописано, что завозить можно что угодно без налогов, а оборудование для производства и технологии – облагаются налогом. Ну о какой промышленности можно говорить? Кто сюда придет вкладывать деньги? Можно писать какие-угодно письма, и приглашать инвесторов, но первое, что они спросят: А какое у вас законодательство? А мы им что покажем?
Электромобили освободили от НДС и акциза еще на 4 года
Главные тренды на украинском рынке электромобилей. Что же настимулировали за 2018 год
Нет искры. Что дала отмена всех налогов на электромобили в Украине. Статистика продаж
АС: По объему автомобильного рынка мы откатились в середину 90-х? Как будет развиваться авторынок дальше?
Олег Гладковский: Есть один положительный тренд – глобальный автомобильный рынок будет расти. Мое мнение, не смотря ни на что, украинский авторынок будет расти. К 2023-2025 гг рынок новых автомобилей будет в районе 150-170 тыс. штук. Этот рынок уже позволяет хоть как-то развиваться дилерским сетям и сервису.
Украинский авторынок в 2018 году устоял. Итоги продаж новых авто
Украинский авторынок по итогам 2018 года оказался на 23-м месте в Европе, но помог соседним странам
АС: В последние годы крупные «игроки» автомобильного бизнеса в Украине стали активно развивать направление поставки б-у автомобилей. Планирует ли «Богдан» стать также оператором б-у рынка?
Олег Гладковский: Мы не можем оставаться в стороне от этого процесса. Мы видим, что общее количество транзакций на авторынке +- неизменно и равно 600 тыс. в год, но сейчас 90% всех сделок происходит в сегменте подержанных автомобилей. Мы планируем увеличивать свое присутствие и в этом сегменте. Будем делать акцент на развитии на региональном уровне.
Мы недовольны результатами нашей trade-in программы и будем работать над ее эффективностью.
АС: Будет ли меняться портфель брендов у корпорации «Богдан»?
Олег Гладковский: Да, мы создали совместное предприятие и будем предлагать новое направление – специальная техника и погрузчики XCMG. Ставим высокие задачи по автомобильным брендам. Для Hyundai стать №3 на украинском рынке и занять 6-7% в следующем году.
Ведем переговоры и с новыми партнерами. Продолжаем всем предлагать локализацию производства, чтобы загрузить наши предприятия. Пытаемся найти какие-то приемлемые формы взаимодействия, учитывая отсутствие стимулирующих условий для производства у нас в стране.
Для нас есть положительные моменты в том, что растет стоимость производства в Китае, плюс долгая логистика. Пытаемся на этом сыграть.
Активно ищем партнеров по производству электротранспорта. Как только получим подтвержденный большой заказ, будем выходить на Правительство и доказывать, что нужно менять условия.
АС: Одна из проблем, которая сдерживает приход потенциальных инвесторов в автомобильный сектор – это отсутствие сейчас у Украины выхода на крупные соседние рынки сбыта. Удастся ли Украине пробиться?
Олег Гладковский: Да, это действительно так. Но я считаю, что это - не проблема. Гораздо большей проблемой является отсутствие долгосрочных программ развития. Никто не придет, если мы не покажем наш вектор на 10-20 лет в развитии отрасли.
Наше соглашение с ЕС предусматривает постепенное снижение пошлины на автомобили, как от них к нам, так и от нас к ним. Так, что рынок ЕС для нас, можно сказать, открыт. Надо пробиваться. Тем более, что у нас есть компетенции в этом.
АС: Каким Вы видите будущее у завода «Богдан Моторс» в Черкассах?
Олег Гладковский: Счастливый вариант: мы найдем стратегического партнера, который позволит загрузить все существующие мощности выпуском автомобилей, в идеале - электромобилей. Менее счастливый вариант: мы его переформатируем под транспортно-логистический центр, где будем производить комплектующие для автоконцернов и будем в производственной цепочке.
Как делают армейские Богдан. Репортаж с завода в Черкассах
Как в Черкассах делают армейские грузовики Богдан. Репортаж с завода
Немного приоткрою тайну, мы сейчас на завершающей стадии переговоров с одной глобальной компанией по размещению в Черкассах производства комплектующих. Это будут поставки не для украинского рынка, а для общемирового производства.
Тернистый путь корпорации «Богдан» длиною в 12 лет
По военной продукции мы пытаемся выходить на экспорт. Предлагаем наши автомобили: Барс-6, Барс-8, санитарный Богдан-2251, командирский Богдан-2351 формируем портфель заказов на следующий год. Также предложим легкий полноприводный грузовик Богдан-3355 с колесной формулой 4х4, который может стать заменой ГАЗ-66 в армии.
Мы не станем повышать тоннаж бронетехники, а сконцентрируемся на легких бронированных машинах, но расширим число их модификаций.
Украинский завод предложил реальную замену армейскому ГАЗ-66
АС: А какие новые новинки появятся у луцкого автобусного предприятия?
Олег Гладковский: Мы сейчас пересматриваем направления, по которым будет развиваться луцкий завод. Мы рассчитывали, что развитие общественного транспорта в стране будет происходить по европейским трендам и перевозчики постепенно перейдут к большим автобусам. И предприятие разработало всю линейку таких современных автобусов. А наиболее популярный в Украине сегмент автобусов малого класса у «Богдан» оказался провален. Это наш сегмент, с которого мы начинали, поэтому мы сейчас направим усилия на появление нового автобуса этого класса. И будем отвоевывать свое место под солнцем.
Как делают автобусы «Богдан». Репортаж с завода в Луцке
Луцкому автозаводу «Богдан» исполнилось 60 лет. История с продолжением
Сейчас активно обсуждается тематика электробусов. Но мое мнение, что приобретать большие городские электробусы, стоимостью 450-500 тыс. евро без дотаций Украина не готова. Хотя мы готовы выпускать такие электробусы. Только представьте, какой должна быть стоимость проезда в этом случае, чтобы он окупился? А вот начать с небольших экономичных электробусов, как в свое время было с «маршрутками», может и получиться. Будем разрабатывать такой вариант.
«Богдан» стал лидером по производству электротранспорта в Украине
«Богдан» будет пытаться продвигать свои автобусы и на европейский рынок. Но это уже будут гибридные и электробусы. В следующем году начнем участвовать в европейских выставках. Нам будет что показать.
Непростой путь черкасского завода «Богдан». Перерождение
|
