Вопросов у AUTO-Consulting оказалось очень много, ведь подкомитет госпожи Татьяны принимает самое непосредственное участие в формировании будущего законодательства, которое затронет всех автомобилистов. И с ее участием рассматриваются все поправки в законопроекты №8487 и 8488, проголосованные Верховной Радой в первом чтении в июле. Поэтому мы решили разделить наше большое интервью на несколько блоков, чтобы не упустить важных нюансов. Сегодня публикуем ответы Татьяны Остриковой о том, каким вообще государство видит автомобильный рынок, и что ждать от депутатов автомобилистам и официальному автобизнесу. (Українською).
Вместо «Доступного розмитнення» «евробляхеры» могут спровоцировать появление дополнительного налога на все авто
Решение вопроса по «евробляхам» переносится на ноябрь: подана 91 поправка
AUTO-Consulting: Яким Ви бачите автомобільний ринок України взагалі в майбутньому? Яка частка на ньому може належати новим автівкам, а яка вживаним?
Тетяна Острікова: Для прикладу порівняємо нас і Євросоюз, в Україні середній вік автомобіля - 21 рік, в Євросоюзі – 8,6. Така ситуація склалася через те, що в Україні начебто з благою метою стимулювати власне виробництво було використано два механізми: один податковий і один регуляторний. Що ми отримали в результаті – ви знаєте. До нас так і не прийшли інвестори, які наприклад прийшли в Словакію (Volkswagen, Peugeot , Kia Motors), Польщу (Fiat, Opel, Volkswagen) та навіть в Росію (Audi, BMW, Toyota та інші).
Безумовно, що в країнах з розвиненим автомобільним будівництвом, як, наприклад, Франція та Німеччина, ефективно стимулюють корпорації та громадян оновлювати автомобільні парки. В Німеччині ставки транспортного податку, які залежать від потужності та об’єму двигуна, також кардинально різняться для двигунів різного типу: бензинових та дизельних. Здавалося б, дизельні двигуни потребують менше палива, але дизель забруднює повітря не тільки вуглекислим газом, а ще й сажею, що також повинно враховуватися в сумі податку. Однак, якщо людина встановлює на свій старий автомобіль сажевий фільтр – вона отримує податкове вирахування.
Так конкретні заходи податкової політики заохочують бажану поведінку споживача. В наведеному прикладі – стимулюють автовласників вживати заходів для скорочення викидів. А от, наприклад, у Франції, податок береться разово при реєстрації автомобіля і кожного разу при його перепродажу, що стимулює власника користуватись автомобілем якомога довше. В Німеччині податок треба платити щороку, незалежно від того, перепродається автомобіль чи ні.
Щоб доповнити картину, порівняємо підходи цих країн до можливості врахування витрат на придбання автомобіля компаніями для цілей розрахунку податку на прибуток. Так у Франції витрати віднімаються від оподатковуваної бази не у повному обсязі, а в межах 18 тис євро, а в Німеччині в повному обсязі. Хоча в обох країнах розвинене автовиробництво, але ми бачимо, що середній вік авто в Німеччині – 6,8 років, а у Франції – 8,0 років, потім їх продають у Східну Європу, або ще куди-небудь. Тобто податки, окрім інших функцій, ефективно стимулюють корпорації і громадян оновлювати їх автомобільні парки.
Тепер давайте подивимось як у нас. В Україні було встановлено велике податкове навантаження при імпорті транспортних засобів, при цьому, окрім податкових методів, були застосовані зміни в законодавстві щодо заборони ввезення авто, які не відповідають екологічним стандартам. Це мало би стимулювати власне автовиробництво. Але, як бачимо з прикладу нашої ситуації, продукція Запорізького заводу не витримувала конкуренції з імпортними авто, і завод вимушений був зупинитися, не зважаючи на такі протекціоністські заходи.
Поки що в нас не стоїть на порозі інвестор, або, принаймні, нам про це невідомо. Національного виробництва немає, доступного авто кредитування немає і компанії не зацікавлені, як в Німеччині, в придбанні автомобілів на себе з подальшою передачею їх у користування співробітникам. От і виходить, що ми не залишаємо жодного шансу своїм громадянам легально і доступно оновлювати автопарк. Ми загородили імпорт, не надавши альтернативи у вигляді власного виробництва.
Продолжит ли авторынок рост в новом бизнес-сезоне? Мнения операторов
Каким будет «Доступне розмитнення». Параметры правок в автомобильные законы
Як нам стало відомо у Комітеті податкової та митної політики, в ході робочих груп щодо врегулювання питання з машинами на іноземній реєстрації, фактично чи не єдиним заводом в Україні, який займається збіркою машин є західноукраїнський «Єврокар». Але навіть його продукція здебільшого відправляється назад за кордон, бо завод працює в режимі давальницької сировини. Ми відправили листи в урядові міністерства, які мають формувати автомобільну політику, це Мінінфраструктури, МЕРТ, і якщо вони нам скажуть, що інвестори є, то, безумовно, ми маємо створити податкові та регуляторні стимули для того, щоб цей інвестор сюди прийшов і за 2-3 роки налагодив виробництво якісних і доступних авто. Але якщо такого інвестора немає, то принаймні на період, поки він не з’явиться, ми маємо зробити доступним імпорт. Щоб прийняти виважене рішення, депутати повинні розуміти якою є державна стратегія, наприклад, в країнах Європейського Союзу ми бачимо кілька моделей автомобільної політики: Німеччина – це країна великого автомобільного виробництва, а країни Балтії і Грузія не мають автовиробництва, але там доступний імпорт і перепродаж.
Владельцы авто на еврономерах формируют собственное лобби в Верховной Раде
«Евробляхеры» начали откровенно смеяться над властью в своих номерах. Патрульная полиция теряет контроль
АК: Чому в Україні кожного року переглядаються податки в автомобільній галузі? Чи не краще для бізнесу та інвестицій було б прийняти довготривалу законодавчу базу і зупинитись на цьому?
Тетяна Острікова: В Україні наразі відсутня будь-яка стратегія держави розвитку автомобільної галузі. В першу чергу це завдання Уряду і Міністерства транспорту, яке займається чим завгодно – Hyperloop-ами, поїздами, але так і не надало суспільству візії розвитку автомобільної галузі.
Саме тому, ми вимушені були надати їм останній шанс, і останнім рішенням Комітету податкової та митної політики направили в Міністерство транспорту і Міністерство економіки, як до головних візіонерів державної політики, листа з питаннями, ми хочемо чітко розуміти – як наш Уряд бачить розвиток автомобільної галузі України. Як тільки ми будемо розуміти, чого хоче наша держава для наших громадян і для оновлення їх автопарку, ми зможемо підібрати для цього найбільш вдале оподаткування. Поки що через податки, в тому числі з автомобілів, закриваються поточні дірки державного бюджету, як свого часу було з введенням податку на так звані «предмети розкоші» – на автомобілі з обсягом двигуна три і більше літрів при уряді Яценюка.
АК: Чи є в цьому баченні власне виробництво автомобілів в Україні? За рахунок чого воно може відродитись в Україні?
Тетяна Острікова: Вважаю, що держава повинна мати комплексну автомобільну політику щодо того, якою буде модель розвитку держави відносно автомобільної промисловості. Якщо це буде модель, за умовою якої прийдуть сюди інвестори, і побудують тут заводи, тоді треба говорити в першу чергу про те, що потрібно інвестору, щоб сьогодні в Україні збудувати завод Volkswagen, Opel чи Mercedes. Тоді нам в першу чергу треба говорити про стабільне середовище – працюючу правоохоронну систему, захист права власності, захист інвестицій, ефективну можливість захистити порушені права в суді, і лише в другу чергу можна говорити про певні податкові пільги чи преференції, індустріальні парки, якісь податкові пільги на нове виробництво інвесторів, стабільне податкове законодавство.
А от якщо держава зараз, визнаючи реальність, вибирає модель зробити доступним імпорт, щоб швидко оновити автомобільний парк, не чекаючи поки у нас налагодяться правоохоронна та судова система, то ми повинні, хоча би на цей період, зробити ввезені автомобілі дешевшими для наших громадян. І, одночасно, протягом цього періоду попрацювати з інвесторами, з заводами-виробниками, дізнатися від них – чи вигідно їм розміщення в Україні виробництва логістично, по робочій силі, чи є якісь геоекономічні фактори, які могли би їх саме тут зацікавити, або навпаки – відлякати. Тільки після цього, виходячи з усіх цих чинників, ми будемо вирішувати, що робити далі – залишати доступним імпорт, чи все ж таки залучати сюди інвестора. Якщо ми обираємо шлях залучення інвестора, який стане національним виробником якісних та доступних легкових транспортних засобів, то можна створити для нього сприятливі умови, а не штучні бар’єри, які лише імітували захист національного виробника в останні роки. Якщо ми обмежуємо імпорт, то треба мати виробників аналогічної продукції всередині країни, котрі отримають конкурентні переваги, і тоді додаткове зростання власного виробництва компенсує втрати від зменшення зовнішньої торгівлі.
У нас таких виробників, по факту, зараз немає, автовиробництво падає з року в рік, тому наразі, поки на порозі не стоїть іноземний інвестор, ми вважаємо за доцільне лібералізувати ринок, як це робили інші країни без власного автовиробництва, наприклад, Грузія. Потрібно шукати інвестора, виходячи з комплексного геополітичного і економічного підходу. А от коли буде інвестор, тоді і вжити певних протекціоністських заходів для того, щоб власне виробництво відновилося в Україні.
Что происходит на ЗАЗе? Репортаж с цехов Запорожского автозавода
Владелец Киевского мотозавода откровенно рассказал о перспективах возрождения производства
АК: За підсумками 2017 року імпорт нових авто в Україну приніс 15 млрд. Грн. податків, імпорт вживаних – 5 млрд. грн.. Імпорт «єврономерів» - 0. Це данні ДФС. За логікою, ніби, потрібно підтримувати той напрямок, який дає державі більше надходжень до бюджету. Чому не відбувається стимулювання придбання нових авто, а створюються умови для зростання імпорту вживаних авто? Чи це правильно для держави?
Тетяна Острікова: По-перше, слід говорити про те, що автомобілі на іноземній реєстрації не випускаються в митний режим імпорт. Вони, як правило, використовують митний режим транзит або тимчасове ввезення.
По-друге, держава, приймаючи те чи інше рішення, в першу чергу повинна виходити не з того, скільки це рішення принесе надходжень до її бюджету, а з того, що вигідно її громадянам, які використовують транспортні засоби, як для особистих потреб, так і в підприємницькій діяльності, заробляють гроші, пожвавлюють економіку. Керуватись потрібно інтересами платників податків – громадян, компаній, які, розглядають транспортні засоби як засіб пересування чи інструмент щоденного заробітку.
Дозволю собі не погодитись з тезою, що не відбувається стимулювання придбання нових авто, адже автори законопроекту номер 8487, який було ухвалено Верховною Радою України в першому читанні, істотним чином пропонують знизити ставки акцизного податку не стільки на вживані, а в першу чергу на нові автомобілі, особливо це стосується нових великолітражних автомобілів. Візьмемо Volkswagen Passat, якому є повних 12 років, та який оснащений дволітровим бензиновим двигуном.
Згідно з проголосованим законопроектом, акциз на нього становитиме 1200 євро. Як це рахується - 2 (коефіцієнт об’єму двигуна для 2000 см.куб.) Х 50 (ставка для бензинового двигуна в євро) Х 12 (вік авто в роках). А от для нових автомобілів акциз буде доволі низьким, навіть для багатолітрових. Для такого ж річного Volkswagen Passat акциз становитиме 100 євро, а для п’ятилітрового авто – 250 євро. Очікується, що лібералізація ринку транспортних засобів призведе до пожвавлення в цій сфері. Це стосується і нових авто, і тих, на які сьогодні до кінця року діє пільга з акцизу, в також всі, хто сьогодні їздить на авто з іноземною реєстрацією, зможуть здійснити їх митне очищення, що залучить додаткові надходження в бюджет, яких зараз немає.
Европейский авторынок уже никогда не будет таким как прежде. В сентябре в ЕС вступили в силу самые жесткие нормы
Не треба робити імпорт вживаних авто занадто дорогим при відсутності національного виробництва автомобілів всередині країни та при відсутності доступного автокредитування. Як видно, цей механізм не діє, адже тоді з’являються авто, ввезені в інших митних режимах, а не в режимі імпорту, і бюджет отримує 0. Натомість, за умови лібералізації ринку, можна буде за відносно невеликі гроші чесно здійснити митне очищення машини, не використовуючи схеми заниження митної вартості, і не потрібно буде імітувати інші митні режими. Ще раз наголошу, згідно з законопроектом, що розглядається акцизи будуть знижені для всіх – і для нових, і для вживаних автомобілів.
Продовження інтерв’ю з Тетяною Остріковою AUTO-Consulting опублікує найближчим часом. Слідкуйте за нашими анонсами у Telegram-каналі
Из-за нашествия «евроблях» из Украины могут уйти крупные автоимпортеры
|
