Рассказывает Председатель Правления ОАО "ЛАЗ" Юрий Сорокин:
- С момента заключения в марте контракта о поставке автобусов в Киев, специалистами завода была осуществлена программа по дальнейшему повышению потребительских качеств львовских автобусов в полном соответствии к требованиям заказчика. К сожалению, чиновники, которые должны проявлять заботу о решении транспортных проблем столицы, не нашли возможности посетить завод и лично убедиться в высоком качестве наших автобусов. Тогда мы пошли на необычный шаг - для специалистов "Киевпасстранса" была организована экскурсия на завод, чтобы транспортники сами могли убедиться в качестве нашей продукции. Дело в том, что в Киеве создана рабочая группа во главе с гендиректором КП "Киевпасстранс" Н.М.Ламбуцким. В нее также входят главный инженер "Киевпасстранса" и 3 руководителя киевских АТП. Когда киевляне приехали на завод, они смогли лично убедиться в качестве нашей продукции, ведь мы им показывали не мертвое оборудование, а живой конвейер, на котором каждый день собираются машины, и все наши технологии, которые исключают коррозию наших автобусов и гарантируют качество сборки и длительные сроки эксплуатации.
Действительно, качество - это первое, с чего мы начали в решении производственных проблем, когда к управлению заводом пришла наша команда. По ряду агрегатов нам удалось добиться существенного снижения закупочных цен. Выигрыш в цене мы направили на приобретение более качественных комплектующих, чтобы, не увеличивая себестоимость автобуса, резко улучшить потребительские и технические качества автобусов "ЛАЗ". Трудовым коллективом завода была проведена огромная работа. Уже сейчас резко повышена антикоррозийная стойкость кузова автобуса: на сборочном конвейере внедряется новая технология - крыша автобусов цельноклееная по технологии швейцарской фирмы "Сика", боковые панели до оконного бруса выполнены из оцинкованной стали, юбка, входные ступени и колесные арки - из нержавеющей стали. Для обработки кузова применяется новая импортная противошумная и антикоррозийная мастика, каркас автобуса полностью подвергается фосфатированию, покраска готового кузова производится по технологии и материалами фирмы "Дюпон". Специалисты могут убедиться - сейчас ржаветь в автобусах марки "ЛАЗ" просто нечему. Новые технологии, применяемые заводчанами, позволяют увеличить прочность кузова, а также продлить срок эксплуатации автобусов. Мы даем гарантию кузову на 7 лет от сквозной коррозии - это нормальный срок, принятый большинством мировых производителей.
Кор. UT - Юрий Иванович, вопрос приобретения автобусов для Киева сейчас стоит на повестке дня?
- По нашей информации, сейчас в Киевской горадминистрацией обсуждается вопрос приобретения автобусов производства АМАЗ (Автобусного филиала Минского автозавода).
Кор. UT - Может быть, у МАЗовских автобусов цена привлекательнее, чем у ЛАЗа?
- Что касается цены, то я хотел бы напомнить, что чудес не бывает. Нам известны цены на комплектующие на мировом рынке, естественно, известны цены на те узлы и агрегаты, которые мы закупаем. Цены на комплектующие МАЗа нам не известны. Наша "гармошка" А291 продается за 120 тыс. USD с двигателем и ведущим мостом производства "Raba" - мирового лидера в этом секторе автопрома. В России "гармошка" МАЗ с импортным двигателем продается за 150 тыс. USD. Но у нас, в Украине, за автобус МАЗ дилер называет цену 110 тыс. USD. Очевидно, стоит задать вопрос - почему? Ответ также очевиден - это обычная практика вхождения на новые рынки. Необходимо учесть, что городские АТП не будут приобретать машины в разнобой. Разнородные парки, в которых одна машина "Вольво", одна - "Скания", одна "Мерседес", одна - "Рено", МАЗ или ЛАЗ, просто невозможно обслуживать. Поэтому вначале продукция продается по демпинговым ценам, потребителя как бы "присаживают на иглу", а потом объявляют ему, что, мол, ситуация изменилась, и следующая партия автобусов стоит уже 150 тыс. USD, а то и все 170. Это вполне разумные цифры - цена импортных фирменных "гармошек" от 200 тыс. USD только начинается. Вот и делайте выводы.
Роман Николаев, президент ТД "ЛАЗ - Украина":
- Дело ведь не только в цене, но и в схеме оплаты автобусов. Мы понимаем, что лишних денег в городском бюджете нет и предлагаем в некотором роде уникальную схему финансирования закупок новых автобусов - на часть суммы оформляется кредит УкрСоцбанка, часть суммы мы оформляем как товарный кредит от АОА "ЛАЗ", часть оплачивает горадминистрация живыми деньгами. Таких условий сейчас не предлагает никто, и для нас это также не простой шаг, но мы понимаем, что города Украины, и, прежде всего, Киев - это наши стратегические партнеры, и мы идем на такие условия.
Кор. UT - Вы опасаетесь конкуренции со стороны АМАЗа?
- Конкуренции в нормальном понимании этого слова мы не опасаемся. Новый ЛАЗ А291 - прекрасная машина, уже есть опыт эксплуатации, отзывы водителей и директоров АТП. Мы готовы участвовать в конкурсах на поставку автобусов, но мы хотим, чтобы это были нормальные конкурсы. Сейчас же происходит нечто совсем иное. Киевский мотозавод, который казалось, должен бы выпускать свою основную продукцию - мотоциклы, вдруг подписывает дилерское соглашение с АМАЗом, начинает торговать импортными автобусами и лоббировать поставку этих машин для Киева. С нашей точки зрения, это несколько странно - завод вдруг стал торговой фирмой. Если отбросить эмоции, то мы готовы участвовать в тендерах, мы двумя руками "за". Но тогда надо проводить объективный тендер. Мое мнение - при всех прочих равных условиях приоритет должен быть у национальных производителей. Мы признаем, что очень много вещей Украина не производит, и мы их вынуждены закупать. Но автобусы в Украине производятся - давайте поддерживать то, что мы еще не потеряли. Каждый наш следующий автобус будет качественнее предыдущего - рабочие "набивают" руку, растет их квалификация. Это тот фундамент, на котором можно построить производство европейского качества. А на пустом месте не будет результата. Ведь если сегодня мы загубим наше производство, пусть не самое лучшее в мире, то завтра у нас не будет ничего - ни лучшего, ни худшего, просто никакого производства не будет. Будет тотальный импорт.
Кор. UT - Но ведь автобус ЛАЗ трудно назвать полностью украинским, он собирается в основном из российских комплектующих. Вы называли цифру 70%, не так ли?
- Да, от 60 до 70% в ценовом выражении. Но я хотел бы подчеркнуть - не из российских, вообще из импортных. Доля российских комплектующих нами варьируется в зависимости от требований заказчика. Чем больше западных комплектующих, тем дороже автобус. Например, "гармошка" А291 за свои 120 тыс. USD имеет импортные венгерские двигатель и ведущий мост, импортный немецкий узел сочленения с прицепом, импортные польские боковые тонированные стекла, импортные польские пассажирские сидения, украинские лобовые стекла, украинский металл кузова и уже отечественного производства климатическую установку "Вебаста". Необходимо вспомнить, на чем основывается известный тезис о том, что одно рабочее место в автопроме влечет за собой создание 7 рабочих мест в смежных отраслях промышленности. Раньше вокруг ЛАЗа действовала целая система смежных предприятий, которые были расположены недалеко (в масштабах советской экономики) от завода и снабжали его всем необходимым. Что-то поступало из Украины, что-то из России, что-то из других республик бывшего СССР. Эти предприятия были своего рода экономическими узлами, которые вызывали дальнейшую цепную реакцию производства продукции. Эта система экономических узлов создавала рабочие места, отчисления в бюджет и в итоге - тот национальный продукт, которым гордится каждое государство.
После 1991 г. система была разрушена и сейчас вместо точек экономического роста - импортные закупки. А ее, эту систему, необходимо восстанавливать, это является основой экономической мощи и гарантией экономической безопасности любого государства. И мы ее понемногу восстанавливаем. Например, в автобусах, которые нами показывались на SIA`2002, еще стояли пассажирские сидения польского производства, но уже в следующих серийных машинах сидения качеством не хуже, но дешевле - производства киевской фирмы "Интерфейс". К сожалению, не все получается так, как должно быть. Например, оконные стекла наших автобусов - польские, потому что наш украинский Лисичанский завод, выпускающий тонированное стекло, не делает ему окантовку, и мы были вынуждены закатывать ее вручную. Естественно, при этом производство несет потери - время, дополнительные трудозатраты при низком качестве конечного продукта. Поэтому сейчас нам выгоднее закупать уже готовые импортные польские оконные стекла. Или колеса - сегодня мы "обуваем" машины в российскую резину "Кама", она у российского дилера в Украине обходится нам дешевле, чем белоцерковская или днепропетровская. Далее - проблемы украинского дизелестроения известны всем. Прекратил выпуск ведущих мостов Лозовской завод. Значит, этим предприятиям еще надо много работать - восстанавливать производство, повышать качество, снижать себестоимость, сделать свою продукцию востребованной. Таким образом и будет восстанавливаться система внутренних экономических связей и будут создаваться новые рабочие места и насыщаться бюджеты всех уровней. А вместо этого транспортникам предлагают закупать импортные автобусы. У нас есть встречное предложение - пусть Минск у нас закупит столько же автобусов, сколько Киев у Минска. Мы посмотрим, где будет после этого минский мэр. Попытка Могилевского облисполкома приобрести подержанные "гармошки" "Мерседес" была жестоко пресечена президентом Беларуси Лукашенко.
В этот момент из главного входа Киевской мэрии вышла целая делегация во главе с Александром Омельченко и Иваном Салием. Осмотр выставленных перед зданием машин много времени не занял. Наибольший интерес, естественно, вызвала "гармошка" А291. Александр Александрович присел за руль машины, высказал свои ценные указания руководителям ОАО "ЛАЗ" и в окружении сопровождающих его лиц прошелся по салону автобуса. Основные замечания киевского мэра касались качества автобусов. Горадминистрация хочет иметь гарантии, что через "два-три года по машинам ржавчина не стрельнет". "Если будет решена проблема антикоррозийной надежности львовских автобусов, то вопрос приобретения автобусов "ЛАЗ" будет решен" - сказал А.Омельченко.
Как решится эта проблема, и какие автобусы будут закуплены Киевом, сегодня гадать сложно. Ясно только, что судьба заказа на 500 автобусов для Киева будет решаться не в КБ и сборочных цехах ЛАЗа, а в кабинетах на Крещатике. Но преодолеть все проблемы, накопившиеся в пассажирских перевозках, и в частности, проблему обновления подвижного состава, возможно только совместными, партнерскими действиями центральных и местных администраций как органов, распоряжающихся бюджетными средствами и, одновременно, несущих ответственность за правовое обеспечение процесса автоперевозок, автоперевозчиков - как потребителей автотехники и ОАО "ЛАЗ" - как производителя автобусов.
Инф. UA Trakker
|
