Автомобільні виробники давали різні прогнози, щодо завершення чип-кризи. Вони базувалися на різноманітних підходах - від закінчення пандемічних обмежень до налагодження власного виробництва мікрочіпів. У McKinsey пішли шляхом аналізу попиту та пропозиції.
Як змінився модельний ряд автомобілів у провідних операторів авторинку
Чип-криза набирає нових обертів
Сьогодні попит на автомобільні мікросхеми стрімко зростає, оскільки технологія транспортних засобів стає все складнішою. Деякі OEM-виробники були змушені припинити або сповільнити виробництво, через неможливість отримати достатню кількість напівпровідників.
Аналіз McKinsey показав, що загальний дохід від автомобільних чіпів може зрости з 41 мільярда доларів США у 2019 році до 147 мільярдів доларів США до 2030 року. Це зростання стимулюють три напрямки — автономне водіння, підключення автомобілів до мережі інтернет та їхня електрифікація. У зв’язку із цим, за даними McKinsey, річний попит на 12-дюймові еквівалентні автомобільні пластини може зрости приблизно з 11 мільйонів у 2019 році до 33 мільйонів до 2030 року.
Продовжуючи модель прогнозу споживання, у McKinsey передбачають, що велику частку майбутнього попиту на автомобільні пластини становитимуть вузли 90 нанометрів (нм) і вище. Адже багато контролерів транспортних засобів і електричних силових агрегатів, включаючи інвертори та приводи електричних двигунів, базуються на цих чіпах. У 2030 році на такі вузли припадатиме близько 67 відсотків автомобільного попиту.
Компанії, що займаються виробництвом напівпровідників, збільшують виробництво 90-нм мікросхем. Але аналіз McKinsey свідчить, що середньорічний темп зростання обсягів їх виробництва поки залишатиметься на рівні лише 5%. В усякому разі - протягом 2021-2026 років. Цього звісно недостатньо, щоб усунути невідповідність попиту та пропозиції. Більше того, OEM-виробники, які покладаються на 90-нм чіпи для багатьох додатків, не мають стимулів переходити на менші вузли. Такий перехід вимагатиме додаткових витрат на розробку та кваліфікацію, а також - більше персоналу для досліджень і розробок.
Звичайно, OEM-виробникам іноді потрібні передові чіпи, наприклад, щоб значно покращити системи автономного водіння. Ці чіпи мають трохи вищий темп зростання виробництва - приблизно 9% з 2021 по 2026 рік. Але виробники комплектного обладнання все ще можуть мати проблеми з отриманням достатньої їх кількості. Адже існує інтенсивна міжгалузева конкуренція між автомобільними компаніями, високотехнологічними компаніями, компаніями споживчої електроніки та іншими виробниками, які хочуть мати передові чіпи для покращення ефективності своїх продуктів. І вони готові платити більше, щоб забезпечити їх постачання. Таким чином, прогнозують у McKinsey, невідповідність попиту та пропозиції у середньостроковій перспективі зберігатиметься для всіх розмірів вузлів.
У McKinsey вперше дослідили дефіцит автомобільних чіпів ще 2021 році. Ще тоді зазначалося, що швидко вирішити цю проблему, ймовірно, неможливо. Але відтоді ситуація ще погіршилася. До того ж, зростаючий дефіцит мікросхем спонукає автомобільну промисловість замовляти надлишки напівпровідників. Їх наразі замовляють приблизно на 10-20% більше, ніж потрібно. Так автовиробники намагаються забезпечити запаси та захистити виробництво. І подібний ефект спостерігається у різних галузях промисловості протягом багатьох років.
Наприклад, у 2022 році очікується, що OEM-виробники та постачальники рівня 1 розмістять замовлення на таку кількість автомобільних чіпів, якою можна оснастити приблизно 120 мільйонів нових автомобілів. Але прогнозується, що річний обсяг продажу автомобілів становитиме близько 83 мільйонів. Компанії інших галузей також розміщують більше спеціальних замовлень, часто за надзвичайно високою середньою ціною продажу. Нові тенденції замовлення не дають негайного полегшення, враховуючи тривалий час виробництва чіпів. Вони також вносять додаткову невизначеність у ланцюжок постачання напівпровідників, відзначають у McKinsey.
Вторгнення Росії в Україну внесло додаткові невизначеності як у ланцюжок поставок напівпровідників, так і в автомобільний попит. Наприклад, Україна постачає від 25% до 35% світового очищеного газу неону, який використовується для напівпровідників, а Росія постачає від 25% до 30% паладію. Ще одна проблема: багато напівпровідників транспортуються повітрям, але транспортні витрати значно зросли, тоді як доступний обсяг доставки впав. Окрім цього, виробники комплектного обладнання не змогли отримати критично важливі компоненти транспортних засобів, такі як джгути проводів. У відповідь вони зменшили обсяги виробництва, що додало ще більше невизначеності, через зниження попиту на деякі компоненти на основі напівпровідників.
У McKinsey вважають, що не існує короткострокових рішень для кризи автомобільних напівпровідників. Тривалість виробництва чіпів становить, у середньому, щонайменше чотири місяці, якщо потужності доступні й розширення не потрібне. В іншому випадку це, ймовірно, займе щонайменше 18 місяців. Розширення виробництва може здатися очевидною відповіддю. Проте, потрібно більше трьох років, щоб побудувати нову фабрику та збільшити виробництво пластин. Терміни постачання виробничого обладнання також зросли за останні два роки, оскільки COVID-19 зруйнував ланцюжки поставок. І це ще більше ускладнило розширення виробництва.
Уважно вивчивши галузь, включно із останніми тенденціями попиту та пропозиції, у McKinsey дійшли висновку, що дефіцит напівпровідників, ймовірно, зберігатиметься в окремих технологічних вузлах принаймні протягом наступних трьох-п’яти років.
Коли закінчиться чип-криза в автомобільному бізнесі, та як на неї впливає росія
|
