Напомним, что с 1994 года в Китае позволяли иностранным корпорациям организовывать производство автомобилей внутри страны только в рамках совместных предприятий с местными компаниями, причем доля зарубежного участия не могла превышать 50%. По задумке, такая схема должна была привлечь в Китай не только деньги иностранных компаний, но и их технологии, которыми приходилось делиться с партнерами в рамках СП.
Эта норма ограничивала желающих делиться технологиями с китайскими компаниями, но на нее пошла часть мировых автопроизводителей, осознавая огромные масштабы китайского авторынка. Однако были и такие, кто не пожелал создавать СП с китайскими компаниями. Тем более, что местные партнеры не гнушались тут же использовать западные ноу-хау при выпуске собственных автомобилей уже под своими брендами.
Здесь надо добавить, что в Китае жестко ограничен импорт высокими пошлинами, а таких понятий, как "отверточная сборка" здесь и вовсе нет. Все заводы - это полномасштабное производство, включающие все этапы. Никаких поставок б-у автомобилей нет и близко. Плюс есть местные требования к автомобилям, которые производители выполняют.
Стратегия Китая сработала на все сто: китайские автопроизводители получили доступ и довольно быстро освоили современные разработки мировых компаний. Турбомоторы, преселективные «роботы», гибриды и электромобили уже стали нормой для КНР. Поэтому с 2018 года правительство начало постепенно вводить послабления. Тогда «правило 50%» было снято для производителей гибридов и электромобилей. Этим незамедлительно воспользовалась Tesla, построив первый в КНР полностью иностранный автозавод Gigafactory 3 близ Шанхая, который заработал в конце 2019 года. Тогда же BMW и Volkswagen увеличили до 70% свои доли в совместных предприятиях BMW-Brilliance и JAC-Volkswagen соответственно, ведь в их планах тоже было производство электрифицированных моделей.
Следующим шагом в 2020 году стала отмена ограничений для производителей коммерческого транспорта, и на китайский рынок собрались выйти новые игроки, которые не рисковали создавать СП. И вот с 1 января 2022-го они перестанут действовать ограничения в капитале и для всех остальных игроков китайского рынка. Это значит, что иностранные компании теперь смогут увеличить свои доли в совместных предприятиях (вплоть до 100%) или организовать новые филиалы, полностью принадлежащие самому производителю. Естественно, это приведет к новым инвестициям в китайский автопром. В Китае ее уже назвали "второй волной". Разумеется, многие захотят получить дополнительные дивиденды от присутствия на автомобильном рынке №1 в мире.
Спасет ли украинских производителей закон “О локализации”?
|
