Напомним, что в соответствии с этим документом, с середины 2022 года на государственных тендерах при закупках выше 200 000 грн. городского транспорта, коммунальной техники, железнодорожного транспорта, продукции энергетического машино- и авиастроения и т. д. оговаривается порог украинской составляющей в закупаемых товарах.
Со следующего года порог локализации установлен на уровне 10% и ежегодно будет увеличиваться на 5%, пока в 2028 году не достигнет 40%. На таком уровне он останется до 2032 года.
В документе также закрепляется право Кабинета министров Украины расширять список товаров, на которые распространяются требования локализации. Кроме того, КМ может повышать на 10% или уменьшать на 5% требование локализации по конкретной категории товаров на один год.
Также, есть один нюанс. Из-под действия требований локализации исключены товары происхождением из ЕС, США и ряда других стран – подписантов GPA (соглашение ВТО о публичных закупках). Их доля в указанных категориях товаров составляет около 20%. То есть этот закон будет не для всех.
Для других стран требования локализации будут действовать. Это, в частности, Беларусь, Турция, Китай и другие страны, не подписавшие GPA.
Поможет ли в такой редакции и с такими требованиями данный закон украинским производителям? Или это просто фикция? Вот что нам рассказали на самих предприятиях:
В компании “Еврокар”, которая, как известно, производит сборку автомобилей Skoda в Закарпатье, AUTO-Consulting сообщили, что, к сожалению, в данном документе нет автомобилей. Хотя за то, чтобы они там были, в “Еврокар” боролись.
Директор по продажам спецтехники Завода Спецтехники "Техкомплект" Артем Синенко сообщил AUTO-Consulting, что в целом законопроект определенно хорош и перспективен. Но каждый из украинских производителей спецтехники на базе шасси от разных автобрендов точно столкнется с бюрократической стороной вопроса. Вся изготавливаемая и реализуемая спецтехника, будь то автогидроподъемник или бортовая платформа, или мастерская, проходят тендерные процедуры, а это - торги, длительные согласования, подача множества документов. Документация по доказательству уровня локализации еще больше увеличит время на подготовку к тендеру. Конкурентное преимущество получат те, у кого уже есть аналогичные, ранее делавшиеся, как в тендере, спецмашины, и с документами по локализации. Хотя, другой изготовитель также может сделать предмет закупки и тоже с локализацией, но ему придется потратить больше времени на подготовку для участия в торгах.
Кроме того, есть еще один момент. Не исключено, что придется подавать в список каждый автомобиль и доказывать степень его локализации. Например, автогидроподъемник Comet 19 строится на шасси МАЗ, Iveco, Foton, JAC. А клиент, например, захочет на шасси Dongfeng или каком-то другом, которого не было в списке. Как быть тогда? Учитывая номенклатуру изготовления нашего оборудования, моделей может быть сотни, считает Артем Синенко. Если все их подать на подтверждение локализации, то уйдет очень много времени. Так то задумка законопроекта хорошая и правильная. Но, вопрос в том, какой будет механизм его реализации для доказывания уровня локализации и насколько он будет длительным. И можно ли доказывать это, не имея готового продукта, если это тендер. Может получиться так, не исключает господин Синенко, что у кого-то уже есть готовый автомобиль на таком-то шасси и есть документы, а у кого-то - еще нет, но он его также может изготовить с локализацией.
Президент корпорации «Эталон» (управляет Черниговским автобусным заводом) Владимир Бутко скептически настроен в отношении реальной пользы от данного закона. «Что такое 10% локализации? Это, например, установка сидений, оклейка пленкой, установка информационного табло в автобусе. Как это считать? Это же не реальная локализация, никаких технологий никто не приносит. Завтра эти требования смогут выполнить на любом АТП и назовут это «украинским производством». Реальное производство – это когда есть производство кузова. Покажите заготовительный цех, сварочный, малярный, сборку – вот это производство. По этим критериям легко определять, есть локализация в Украине или ее нет. А 10%? Их нарисуют», - считает Владимир Бутко.
С ним согласен и вице-президент ассоциации «Укравтопром» Ефим Хазан. Закон «О локализации» слишком лояльный, чтобы стать реальным стимулом к развитию реального производства. По его информации лишь 2% мощностей украинских производителей сейчас загружены работой. И с этим нужно что-то делать, - подчеркивает господин Хазан.
Генеральный директор компании “Автологистика”, которая имеет дочернее предприятие Budda по переоборудованию автомобилей Renault Павел Гайдай, также проанализировал данный документ.
В Украине появился новый автомобильный бренд Budda
В частности, он сообщил AUTO-Consulting, что последние полтора десятилетия в Украине развивается производство комплектующих и запасных частей для автомобильной индустрии и другого машиностроения. Развивается без какой-либо государственной поддержки. И на первый взгляд этот Закон является первым серьезным шагом государства к тому, чтобы такую поддержку обеспечить. Новый Закон играет роль декларации, в которой Украина заявляет, что заинтересована в развитии собственного машиностроения, и что в будущем все больше будет ориентироваться на национального производителя. И это здорово, - считает господин Гайдай.
Однако, у него есть опасения, что декларация так и останется декларацией.
Во-первых, по мнению Павла Гайдая, вызывает сомнение тот факт, что объема публичных закупок в Украине будет достаточно для того, чтобы, иностранные производители были серьезно заинтересованы хотя бы в частичном выполнении производственных операций в Украине. Также, потенциального объема рынка может быть недостаточно для того, чтобы мировые машиностроители целенаправленно искали поставщиков комплектующих и запчастей в нашей стране.
Во-вторых, не очевидно, что в Украине есть поставщики, которые производят запчасти и комплектующие в достаточном ассортименте для того, чтобы в необходимой степени локализовать производство 103 наименований продуктов машиностроения, указанных в Законе.
В-третьих, Закон не объясняет, что делать, если, закупить нужно продукт, который указан в Законе, но для которого нет поставщиков, способных обеспечить необходимую степень локализации. Что делать, например, муниципалитету, который хочет закупить современные пожарные лестницы, которые не производят в Украине, и для которых в Украине не производят запасных частей в нужном ассортименте? Очевидным выходом будет приобретение «доработанных» в Украине лестниц, даже если такая «доработка» не очень нужна. Таким образом, для того, чтобы обеспечить выполнение требований Закона, в цепочке поставок могут появиться дополнительные участники, в результате чего, господин Гайдай не исключает, что увеличится закупочная стоимость приобретаемых за деньги налогоплательщиков товаров.
Также его удивление вызывает темп локализации, предусмотренный Законом. В 2024 году (год очередных выборов Президента) локализация производства должна будет составить 20%. Такую степень локализации вполне можно обеспечить за счет включения в цепочку поставок участников, выполняющих никому не нужную «доработку». Но что мы будем делать в 2028 году, если в Украине так и не появится нужное для выполнения требований Закона производство? Видимо, авторы Закона об этом не думают, так как разбираться с этой проблемой придется уже другой власти. Также, вероятно, на качестве Закона, сказывается и тот факт, что законы в Украине принимаются не навсегда.
Предусмотренная Законом поддержка национального производителя имеет и обратную сторону, – считает Павел Гайдай. В частности, это снижение конкуренции. Например, Закон, фактически, исключает из конкуренции иностранных производителей автобусов, что автоматически снижает требования к местным производителям, и замедляет их развитие.
Однако, по мнению господина Гайдая, несмотря на все перечисленные недостатки, Закон все же является шагом в правильном направлении.
Как видим, Украина опять наступает на те же «грабли», что и в 90-е годы, называя «производством» фиктивную сборку «для галочки», и закрепив это в Законе. Увы, итог этих «манипуляций» окажется прогнозируемым. Мы это уже проходили и это ничего не дало.
Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 1 90-е годы
Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 2 2000-е годы
Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 3 Последнее десятилетие
|
