Ставим drive mode в режим трека. Включаем систему Line Lock и ждем, пока на светофоре загорится зеленый. Чтобы было побольше зрителей, легонько пару раз нажимаем на педаль газа. Звук, что надо. Зычный рык и рокот. Зеленый. Все ли его успели увидеть – непонятно.
Из-под задних колес повалил дым. Пару секунд стоим на месте, а потом разрывая дымовую завесу, стремительно стартуем, провожаемые открытыми от удивления ртами. На следующем светофоре можно повторить это шоу. Если, конечно, вы за рулем шестого поколения Ford Mustang с 5-литровым мотором V8.
Червячок сомнения
Сегодня считаемся, что лучше покупать яблоки с червячком. Они, мол, натуральные, без химии. Все озабочены экологией. Особенно в Европе. А тут Ford со своим Mustang. С 5-литровым V8. Отсюда и червячок сомнения: европейские экологические нормы для гордого полудикого скакуна, это даже не уздечка, это - лассо. Осталась ли в европейской версии Ford Mustang былая прыть и тот характер за которые его любили. Ведь ныне заботливые электронные помощники водителя и без эконорм превращают многие современные авто с мощными движками, в «пушистых котиков».
Ford начал официально поставлять в Европу шестое поколение Mustang с двумя типами кузова – фастбэк и кабриолет. И с двумя типами бензиновых моторов – серьезным 5-литровым V8 мощностью 421 л.с. и 2,3-литровым EcoBoost мощностью 317 л.с. КПП – 6-ступенчатые механические и автоматические.
Усесться в первый же день теста за руль 5-литрового фастбэка, было бы неразумно. После него приговор кабриолету с 2,3-литровым мотором был бы только один: не едет. Да еще и червь сомнения: а если и 5-литровый стреножен европейскими эконормами. Поэтому, корреспондент AUTO-Consulting решил начать тестирование шестого поколения Ford Mustang с 2,3-литрового кабриолета.
Читатели, которые понаслышке знают о Mustang, наверняка удивятся: мол, зачем все эти реверансы да обходные маневры. Пять литров или 2,3 л… Какая разница с чего начинать.
Но ведь Ford Mustang – это легенда. В свое время люди ночевали возле автосалонов, чтобы его купить. Эти машины деды с гордостью передавали своим внукам. Ведь точно на таких же Mustang происходили самые яркие погони в истории мирового кино. И новый шестой Mustang представили на прошлогоднем автосалоне в Париже – как раз к 50-летнему юбилею этой модели. И это - первый Mustang, который официально поставляется в Европу. Первый за больше, чем полвека.
Под палящим солнцем
Кабриолет - хорош. Особенно летом в Венгрии, за городом. Сразу открываем верх. Инструкцию изучать не надо – все понятно. Там, где оканчивается лобовое стекло внутри на матерчатой крыше раскладная ручка-замок. Поворачиваем ее, потом – нажимаем на кнопку, и крыша достаточно быстро прячется в багажник. Не смотря на то, что в нем наши дорожные сумки. Только кнопку надо держать постоянно. Отпустил и крыша застыла в полуоткрытом состоянии. Теперь надо поднять воротник, чтобы под палящим летним солнцем не обгорела шея и можно заводить мотор. Конечно, кнопкой «старт» на центральной консоли. Она левая крайняя – под рядом серебристых тумблеров, как на старых магнитофонах. Есть в салоне винтажный дух. Этакая связь поколений.
Пластик в салоне – мягкий, качественный (от американской грубоватости нет и следа) приборная панель - частично обшита натуральной кожей, на руле, тоже обтянутом кожей, знаменитый силуэт скачущего мустанга. Сиденья, естественно, тоже кожаные. На центральном тоннеле поблескивает алюминиевый набалдашник рычага КПП. Естественно, механической. В общем – верх в Mustang откидывать не стыдно.
То, что металлические вставки и блестящие тумблеры оказались пластиковыми – не беда. Впечатления от качества оформления салона Mustang это не портит. Но ход понятен. В Ford хотели продолжить традицию доступности Mustang. Ведь не в последнюю очередь за это его тоже любили. Доступный автомобиль для уличных гонок, цены на который стартовали меньше, чем с $2500. Но то было пол века назад. И если бы кому-то из читателей посчастливилось, хотя бы посидеть в Mustang первого поколения, стало бы понятно, что сегодня ездить на нем смогли бы единицы. А стартовая цена шестого Mustang в Европе – от 37 тыс. евро. И это не заоблачные деньги. Потому, пластик под металл и не смущает.
Зато задние фонари не разрисованы в полосочку. Фирменные мустанговские полосы - это три ребра, между которыми можно просунуть ладонь. Такие же три полоски, как жабры у акулы, - внутри фар головного света. А сами фары – на традиционной для Mustang радиаторной решетки в виде акульей пасти.
Единственное, что хочется заметить: в Mustang 1964 года сзади сидеть было можно. В новом кабриолете (да и в фастбеке) с ростом водителя в 185 см, шансов поместиться на втором ряду нет практически ни у кого. Разве что бочком, ненадолго. Зато спинки передних сидений надежно прячут вещи, которые лежат на полу у сидений второго ряда. И если что-то не поместилось в багажник, то сюда. Хотя, по правде, багажник кабриолета удивил: он оказался не таким крошечным, как обычно ожидаешь от кабриолета. Официально 332 л. Совсем не мало.
С ветерком!
За рулем кабриолета настроение поднимается очень быстро. Даже быстрее, чем едет сам Mustang. Ведь у водителя (да и у пассажира) ни в чем нет недостатка. Ни в комфорте, хотя, подвеска у Ford Mustang по-спортивному чуть жестче, чем у обычных авто. Но только чуть. Это совсем не «табуретка». Кроме того, 19-дюймовые колеса, не смотря на спортивную резину, «равняют» дороги. Правда, езда на кабриолете, особенно на большой скорости и по не очень хорошей дороге, показывает, что кузов немного играет. Не смотря на то, что кузов кабрио дополнительно укреплен и тяжелее фастбэка.
Даже на ярком солнце с откинутым верхом, картинка на 8-дюймовом тач-дисплее навигатора практически всегда нормально читается и к ней не надо присматриваться. Радио работает громко и хорошую музыку могут слушать во всех деревнях, через которые ты проезжаешь. Но, что самое главное, - вполне хватает мощности 2,3-литрового мотора с 432 Нм крутящего момента. Экологическая уздечка если как-то и сдерживает 317 лошадей под длиннющим капотом, то только до 3000 об/мин. После них появляются и задушевный звук мотора и прыть. 5,8 секунды до сотни – совсем не медленно.
Задний привод, механическая 6-ст КПП. Хода рычага КПП короткие, передачи включаются четко. Тяга под педалью газа есть всегда. Какая уж тут скука.
Оборотов руля от упора до упора – 2 и ½. Управляется Mustang хорошо. Не одним пальцем. Чувствуется и усилие на руле, и отдача. По-мужски управляется. Полудикую лошадь надо держать крепко. Тогда она послушна и дарит удовольствие.
Одно неудобство – Ford Mustang зависит от законов физики. После 140 км/ч в салон начинает задувать. А многослойную матерчатую крышу (можно и в мороз ездить) поднимать не хочется. Так и плетешься 140 км/ч. В закрытом фастбеке с 5-литровым мотором, другие претензии – к тем, кто прокладывал маршрут тест-драйва. Почему так мало скоростных участков?!
Каска – пропуск на трек
Новый Ford Mustang с 5-литровым мотором V8 мощностью 421 л.с. и 530 Нм крутящего момента с 6-ступенчатой МКПП разгоняется до 100 км/ч за 4,8 секунды. И это самое быстрое ускорение для автомобиля Ford, который когда-либо предлагали в Европе.
Но это цифры и факты. А чтобы получить незабываемые эмоции, которые за ними стоят, надо протянуть руку и пощелкать тумблером drive mode. Тем самым, который, как в старых магнитофонах. Разумно, конечно, остановиться на режиме Sport+. Mustang не мелочиться, и сразу предлагает спорт с плюсом. Специально для тех, кто не уверен в своих силах и раздумывает, стоит ли включать режим трек – Track с Appsс Launch Control.
Есть над чем подумать. Не даром на дисплее сразу загорается изображение каски. В треке на дорогах общего пользования ездить опасно. Электронные помощники и всевозможные стабилизирующие системы практически полностью отключаются. И когда газуешь, корму Mustang аж заносит. Хорошо, что под педалью газа у 5-литрового Mustang нет кик-дауна. Просто честный ход педали до упора. В пол. Безо всяких дополнительных ускорений, которые в режиме трек действительно опасны. Достаточно sport+. Кроме того, система Launch Control постоянно поддерживает обороты двигателя в диапазоне между 3000 и 4500 оборотов в минуту. И силовой агрегат всегда готов к ускорению. Через населенные пункты в режиме трек не погоняешь. Для таких поездок был специальный участок, где перекрывали дорогу. Тогда можно было гнать так, что корреспондент AUTO-Consulting даже заснял эту поездку на видео. Фактически с трудом комментировал. Так вдавливало в кресло ускорение.
Новая икона. Подробности о шестом поколении Ford Mustang. Видео
Хорошо, что по маршруту были серпантины. Развесовка у Mustang 54/46 (у кабриолета – 53/47). Режимы настроек руля, как и в кабриолете – Normal, Comfort и Sport. Тяги, естественно, хватает и на механике едешь, как на автомате. У Mustang - полностью независимая подвеска спереди и сзади. Поэтому, на высоте и комфорт, и управляемость. Каждый вираж серпантина – отдельное удовольствие. Ощущение такое, что ты шар внутри подшипника. На крутых поворотах буквально вжимает в кресла Recaro с боковой поддержкой. Но автомобиль держит дорогу так, будто его держит наружная обойма этого подшипника.
Отдельно надо сказать о звуке 5-литрового мотора. Он такой, что драйвер хочет этого рыка и готов постоянно нажимать на педаль акселератора до упора. Было бы где разогнаться.
Пиво было вкуснее?
Ford Mustang – это действительно еще живая легенда. Одна из немногих автомобильных легенд, которым удалось выжить в 21-м веке. Но теперь на этой легенде даже в экономной Европе можно давить на педаль газа до упора. И получать удовольствие от драйва по полной программе. У нас с мотором 2,3 л среднее потребление топлива получилось 11 л/100 км, что для 317 лошадей не критично. А с мотором V8 корреспондент AUTO-Consulting уложился в 17 литров на 100 км пути. Для 5-литрового мотора – это очень хорошо, хотя люди, покупающие 5-литровый Mustang, в принципе не должны думать о расходе бензина.
Теоретически, шестой Mustang приспособлен для ежедневной езды. Это подтверждает наличие режимов Drive - Normal, Sport + и влажное покрытие… снег! Интересно, каково это зимой на заднем приводе. Но, скорее всего, в современной Европе Mustang все же автомобиль выходного дня. Хотя, кто знает. Даже дорожный просвет у него такой, что за весь тест-драйв корреспондент AUTO-Consulting нигде ни разу не чирканул ни бампером, ни брюхом. Даже заезжая и выезжая с парома.
Но самое приятное, что шестой, европейский Mustang остался таким же норовистым жеребцом и способен будоражить кровь даже с 2,3-литровым мотором. Поэтому, разговоров о том, что вот раньше… Нет. Mustang хорош и сегодня. А ореол того, что было раньше, делает шестой Mustang еще привлекательнее. И если вы услышите, что кто-то ноет, что раньше Mustang был заводным и харизматичным, а теперь – так себе. Не верьте. Это нытье из серии «раньше девушки были симпатичнее, а пиво – вкуснее». Новый Mustang хорош. И это – настоящий Mustang. О котором в Европе теперь можно мечтать вполне официально. А не выдумывать хитроумные схемы завоза породистой лошади из США. Да и сама мечта вполне реальная. О стартовой цене мы уже упоминали.
Ford Mustang – автомобиль для тех, кто не в состоянии купить себе другой культовый, но уже европейский автомобиль – Porsche. Или для тех, кому Porsche надоел. А 2,3-литровый Mustang с автоматом – для тех, кого в принципе не цепляют все эти культовые авто и легенды прошлого века. Для молодежи, которой интересен оригинальный для Европы американский автомобиль с уникальной агрессивной внешностью и неплохими скоростными характеристиками. И, к слову, в 2,3-литровом кабриолете сиденья с электро регулировками понравились больше, чем спортивные ковши Recaro в 5-литровом фастбэке.
И если с модой на ковбоев вопрос спорный, то Ford Mustang навсегда останется символом американской культуры и легендарным автомобилем. Даже в европейской версии. Не случайно в Британии за шестым Mustang уже очередь чуть ли не на год. Как в былые времена.
Киев–Сканзен-Киев
Благодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за помощь в организации теста
|
Знаменитый ковбой из рекламы Marlboro в XXI веке выглядит винтажненько. И вряд ли потянет на культового героя современной молодежи. Даже если не брать во внимание вред от курения. Поэтому, выпуская шестое поколение легендарного Ford Mustang, и адаптируя его для Европы, Ford, на самом деле, здорово рисковал. Насколько этот риск оказался оправданным корреспондент AUTO-Consulting проверил за рулем нового поколения Ford Mustang.
